Técnica

En VGKracing hemos aumentado la cilindrada en el motor Rover Serie K a 2.000 c.c. con la adición de un nuevo cigüeñal forjado de mayor carrera, nuevos pistones de mayor diámetro con segmentos de plasma y bielas forjadas. Esto aumenta la potencia, el par y ofrece un alto nivel de prestaciones en el vehículo.

En función del tipo de árboles de levas que se utilicen, con este motor 2.0K se obtienen aproximadamente 20 CV extra de potencia comparado con un motor construido similarmente en un 1.8K y un aumento de más de 35 Nm en el par. La alta calidad de las piezas garantiza la máxima fiabilidad.

Tanto el cigüeñal, pistones y bielas se entregan completamente equilibrados para que usted obtenga la máxima fiabilidad y prestaciones.

Para el correcto funcionamiento del cigüeñal, pistones y bielas forjadas, primero hay que realizar un trabajo de precisión en el bloque para asegurar el éxito de este desarrollo.

Este trabajo consiste básicamente en planificar el bloque para el correcto ajuste de la culata, después se mandrina el alojamiento para las nuevas camisas de mayor diámetro. Posteriormente se instalan las nuevas camisas y se trabajan interiormente para hacer el pulido y por ultimo se hace la altura correcta de las camisas sobre el plano del bloque.

Si usted quiere hacer esto sobre su bloque usado no se preocupe, porque una vez terminado el trabajo sobre el bloque quedara como “nuevo”. Solo debe de asegurarse que los alojamientos de los casquillos de cigüeñal están en perfectas condiciones.

Las camisas de cilindro, piezas indispensables en el motor Rover Serie K se hacen a partir de un bloque de hierro macizo no perforado, porque si se hacen a partir de un bloque perforado los poros pueden aparecer aunque no puedan apreciarse a primera vista ya que se encuentran en el interior del material y durante el funcionamiento del motor pueden producir la rotura, este bloque macizo de hierro garantiza la ausencia de poros con la consiguiente fiabilidad y resistencia del conjunto.

Estas camisas de mayor diámetro y nuevo diseño ayudan a prevenir la ovalización y aportan al bloque/culata una mayor rigidez estructural.

El cigüeñal forjado es de excepcional calidad en material 4340 con una mayor carrera.

Despues de analizar los pros y los contras de ambas cosas, decidimos a utilizar esta carrera por dos razones:

1) Aumenta la cilindrada.

2) Permite el uso de bielas más largas.

Cualquier aumento en la carrera del cigüeñal nos hubiese proporcionado más cilindrada, pero tendríamos que hacer las bielas más cortas (menor distancia entre centros de biela).

Si nos fijamos en la diferencia entre el 1.9 y 2.0K puede ser de solo 50 c.c., pero no se equivoquen sobre esto, porque el aumento del par motor en el 2.0K mejora significativamente la aceleración en el vehiculo.

Mas del 65% del aumento de potencia y par obtenido es debido a la carrera mas larga, ya que a mayor carrera mayor llenado de cilindros y mayor turbulencia de aire se genera. Esto aumenta significativamente el par y la potencia a través de una mejor combustión y del aumento global de la presión en el cilindro.

Por supuesto otra diferencia obvia entre el 1.9 y 2.0K es que en el motor 1.9K se suelen utilizar el cigueñal y las bielas OEM. En el motor 2.0K la calidad de las piezas es excelente, dando lugar a un conjunto más rígido y ligero en las rotaciones. Como las piezas están también perfectamente equilibradas, son menores las fuerzas de flexión en el cigüeñal y el bloque, lo que a su vez maximiza la fiabilidad a altas rpm. El par aumenta con la mayor cilindrada y la potencia se incrementa en todo el rango de rpm existentes. Las piezas forjadas también permiten mayores rpm lo que aumenta aún más potencia.

Esto no significa que el motor 1.9K sea malo, simplemente que las piezas OEM son de menor calidad/dureza y limita la resistencia y por supuesto también la potencia y par obtenido, pero tiene a su favor un precio mas bajo.

Hemos mejorado el sistema de lubricación en el cigüeñal del 2.0K para aumentar aun más la fiablidad.

En este cigüeñal decidimos utilizar un sistema de lubricación independiente para cada biela para minimizar el desgaste en los casquillos y el riesgo de rotura en el motor 2.0K.

Aquí podeis ver la diferencia entre el sistema de lubricación del cigüeñal 2.0K y el 1.8K:



El sistema de lubricación OEM del cigüeñal 1.8K es un sistema que no es muy adecuado para motores de altas prestaciones ya que tiene un solo agujero de aceite en la muñequilla del cigüeñal que tiene que suministrar aceite a dos casquillos de biela. El sistema de lubricación independiente para cada muñequilla de cigüeñal suministra el doble de cantidad de aceite para cada biela, siendo ideal para motores de alto rendimiento. Esto junto al canal de aceite en cada muñequilla de bancada da como resultado una reducción del riesgo de rotura por falta de aceite en los casquillos de las bielas, camisas, bulones y pistones.

Una forma de aumentar las prestaciones y la fiabilidad es hacer las contrapesas acabadas en flecha.

Las contrapesas acabadas en flecha disminuyen las perdidas aerodinámicas y no golpean el aceite que se encuentra en el carter con cada giro del cigüeñal. Esto aumenta el rendimiento del motor al tener menor fricción. También nos aporta 3 grandes beneficios; reduce la temperatura del aceite, no esparce el aceite dentro del motor y disminuye el consumo lo que puede ser crucial en las pruebas de resistencia.

Después de varias pruebas con el software de diseño, hemos hecho mas pequeñas las muñequillas de biela en el cigüeñal 2.0K. Con esto conseguimos un efecto similar a aumentar la velocidad lineal del pistón.

Esto, junto a unas bielas mas cortas entre centros consigue reducir el tiempo de permanencia del pistón en el PMI y PMS comparado con el cigüeñal 1.8K OEM. El resultado es doble:

1) En el PMI diminuye el tiempo de permanencia del pistón y aumenta el llenado del cilindro.

2) En el PMS se produce una rápida velocidad de llenado en la cámara de combustión que se traduce en un aumento del par y una disminución del tiempo de respuesta al pisar el acelerador, permitiendo que el motor acelere más rápido.

Esto no significa que cuanto menor sea la longitud entre centros de la biela mayores prestaciones obtendremos, ya que una biela excesivamente corta entre centros producirá un exceso de efecto palanca dentro del cilindro, aumentando el consumo de aceite y la fricción.

Las bielas forjadas son de una calidad excepcional en material 4340 y tienen un sistema de lubricación compuesto por agujeros en la parte superior y por carriles de aceite en la parte inferior para lubricar las camisas, pistones y bulones. Esto proporciona una gran fiabilidad en el motor 2.0K.

Los pistones forjados son de una calidad excepcional en material 2618 con un mayor diámetro.

Nota: la “Version competición” tiene los pistones FSR, con faldas asimétricas y menor peso para aumentar más las prestaciones sin comprometer la fiabilidad.

Hemos incorporado en los pistones de esta evolución del motor 2.0K el acumulador de compresión que nos aporta grandes ventajas, disminuye el riesgo de auto-combustión, elimina las vibraciones del primer segmento y su riesgo de rotura y ajusta mejor el primer y segundo segmento a la camisa disminuyendo el consumo de aceite y aumentando la compresión.

Estos pistones tienen un sistema múltiple de lubricación para el bulón del pistón repartidos estratégicamente.

El uso de segmentos de plasma garantiza una gran dureza y fiabilidad, como ejemplo basta decir que el material utilizado en estos anillos se encuentra en los vehículos como el Porsche 911 GT3R.

En VGKracing hemos elegido para fabricar las piezas "las mejores empresas" en los EE.UU., U.K., etc. Elegimos estas empresas por su experiencia en el mundo de la competicion adquirida a lo largo de muchos años en la construcción de motores para la Champ Car, Daytona, etc. Se trata de productos de la más alta calidad, diseñado para la competición y por supuesto también son válidos para el uso en rallys o un motor racing para la calle.

Dos opciones muy interesantes de esta nueva evolución es la posibilidad de utilizar casquillos trimetal para cigüeñal y bielas y un refuerzo en la parte baja del bloque.

Los casquillos trimetal están diseñados para reducir la fricción entre las piezas, tienen la capacidad de permitir subir a altas rpm y alcanzar grandes temperaturas con un aumento de fiabilidad en el motor.

En VGKracing hemos confiado en Mahle porque durante más de 10 años en competicion utilizo su experiencia para mejorar los antiguos casquillos trimetal de Vandervell y estos nuevos casquillos trimetal de Mahle son de altisima calidad.

El refuerzo de la parte baja del bloque reduce al máximo las vibraciones y oscilaciones de esta parte y en los casquillos de bancada, aumentando la posibilidad de subir a altas rpm con mayor seguridad y haciendo de las dos partes del bloque un conjunto mas compacto.

Con este desarrollo se consigue un motor más equilibrado que empuja desde bajas rpm con más garra y con total fiabilidad, ya que está diseñado para soportar el esfuerzo de la competición.

La culata es una de las partes esenciales en la evolución de cualquier motor. Con una buena preparación y modificación de la culata, se obtendrá una ganancia importante de potencia y par. Esto es porque un mayor flujo de aire a la entrada permite que se pueda inyectar más combustible y a su vez tienen un mayor flujo de los gases de escape, lo que redundará en una mejora sustancial en el rendimiento de su motor.

La mejor culata original da un flujo de aire de aproximadamente 117 CFM en admisión y de 78 CFM en escape.

En VGKracing aconsejamos utilizar una culata de altas prestaciones para aprovechar al máximo el aumento de cilindrada. Una culata con válvulas de admisión de 34.5 mm y 160 CFM sería la combinación perfecta. De todos modos con una culata VVC sin modificar totalmente OEM se obtienen 205 CV de forma fácil.

Usted puede poner en los bloques 1.9 y 2.0K cualquier tipo de culata sin realizar ninguna modificación.

Si desea una culata con un mayor flujo de aire en admisión y escape, podemos suministrar una sin problemas.

En VGKracing hemos desarrollado unos árboles de levas para obtener un equilibrio optimo entre potencia y rpm en los motores 1.9 y 2.0K.

Fase 0: pensados para desarrollar hasta 225 CV en los motores 2.0K con taques hidráulicos, aumento de potencia aprox 27 CV, banda de potencia de 2000 a 6500 rpm.

Fase 1: pensados para desarrollar hasta 235 CV en los motores 2.0K con taques mecánicos, aumento de potencia aprox 37 CV, banda de potencia de 2500 a 7000 rpm.

Fase 2: pensados para desarrollar hasta 245 CV en los motores 2.0K con taques mecánicos, aumento de potencia aprox 47 CV, banda de potencia de 3000 a 7500 rpm.

Fase 3: pensados para desarrollar hasta 255 CV en los motores 2.0K con taques mecánicos, aumento de potencia aprox 57 CV, banda de potencia de 3500 a 8000 rpm.

Un claro ejemplo de cómo hacer un motor potente en un bloque 1.9 o 2.0K con una ECU estándar, es usar los árboles de levas y culata VVC totalmente OEM sin ninguna modificación, un colector de admisión VVC modificado, una mariposa de 56 mm y un sistema de escape completo adecuado para este fin y obtener una potencia 190 CV y un par motor de 200 Nm aproximadamente.

Otro claro ejemplo de cómo hacer un motor alto rendimiento en un bloque 2.0K con una ecu Emerald, es usar unos árboles de levas de Pipercams mod. 285H, una culata de 160 CFM, un colector de admision de 4 mariposas y un sistema de escape completo adecuado para este fin y obtener una potencia de 225 CV y más de 245 Nm aproximadamente.

Por supuesto para llegar a obtener tal cantidad de potencia se requiere la adición de más componentes. En VGKracing elegimos los más apropiados y mejores, tales como:

- Colector admisión de 4 mariposas de inyección "Jenvey".
- Airbox "Auto-Teknix".
- Culata VVC o MS2 con válvulas de "Paul Ivey" de 34.5 mm en admisión (160 CFM) y de 28.5 mm en escape.
- Muelles reforzados, árboles de levas, poleas regulables y blanking plate “Piper Cams" o "Kent cams".
- Sistema de escape completo "Big Bore".
- Centralita electrónica (ECU) "Emerald".

Si no desea comprar directamente los componentes adicionales, nosotros podemos suministrar todos los componentes adicionales necesarios y su precio será el mismo se puede encontrar en cualquier tienda especializada en motores Rover Serie K.

Usted también puede encontrar estos componentes adicionales en "Eliseparts" o "PTP".

Este kit para convertir el motor Rover Serie K en 2.0K contiene las siguientes piezas:

- Modificación en el bloque con inserción de camisas de mayor diámetro.
- Cigüeñal forjado de mayor carrera.
- Pistones forjados de mayor diámetro.
- Bielas forjadas.
- Segmentos recubiertos de plasma.
- Axiales, casquillos de cigüeñal y biela.
- Equilibrado completo de todas las piezas.
- Montaje completo de todas las piezas en el bloque.
- Mapa de la ECU provisional.

Puede aplicar esta evolución del Rover Serie K a cualquier coche que tenga un motor Rover 1.4, 1.6 o 1.8; Caterham, Lotus Elise, Exige, 340R, MG, GTM y Land Rover.

Los bloques 1.9 y 2.0K son totalmente compatibles con todas las piezas OEM de los motores 1.4, 1.6 o 1.8 y no necesitan ninguna modificación para su montaje.

Materiales

En VGKracing queremos ofrecer el mejor producto posible con un precio asequible y lo mejor en materiales que ofrezcan una gran potencia, resistencia, fiabilidad y durabilidad.

La búsqueda de records de potencia y par a costa de la baja durabilidad y fiabilidad no es lo que VGKracing pretende. Hacemos motores de gran potencia para competicion, pero que permitan llegar al final de estas sin sorpresas desgradables.

Para ellos utilizamos las mejores referencias en la selección de materiales.

El American Iron and Steel Institute (AISI) y la Society of Automotive Engineers (SAE) han establecido un conjunto de normas que determina el contenido de los diferentes grados de los metales. Generalmente el material 4340 se considera la mejor aleación para la fabricación de cigüeñales y bielas.

MATERIAL	RESISTENCIA DE TRACCION	EVALUACION
Cast iron	0.000-5.516 bares	Motores OEM
Nodular iron	6.550 bares	Motores OEM
Cast steel	7.240 bares	Cigueñales resistentes
1010/1045/1053	6.850-7.585 bares	Forjado alto contenido carbón
5140 steel	7.930 bares	Cigueñales de forja racing
4130 steel	8.275-8.629 bares	Aleación alta calidad
4340 steel	9.653-9.979 bares	Maxima dureza en cigüeñales y bielas

Este material 4340 para piezas de forja tiene una calificación de resistencia a la tracción de 9.979 bares. Los constructores y fabricantes de motores aceptan universalmente el material 4340 como la aleación ideal para la resistencia y durabilidad.

Pistones forjados de aluminio en material 4032

Los pistones forjados de aluminio en material 4032 están diseñados para la aplicación en motores de calle utilizando relaciones de compresión compatibles con la bomba de combustible OEM. Estos pistones proporcionan un motor silencioso durante el arranque en frío.

Pistones forjados de aluminio en material 2618

Los pistones forjados de aluminio en material 2618 están diseñados para aplicaciones de mayor rendimiento que utilizan relaciones de compresión mas altas como la competición en circuito, rally, etc. Estos motores requieren una mayor resistencia a la tracción, temperatura, etc. Estos pistones proporcionan en mismo nivel de sonido que los pistones en material 4032 cuando toman la temperatura normal de funcionamiento después del arranque.